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2012年11月，中国召开了举世瞩目的中国第十八次全国代表大会。当前的中国经济面临着出口持续低迷、国内消费市场不振的形势，中国经济如何能保持数十年的发展势头，是摆在中国政府面前最紧迫的任务。 铁路建设作为关系到国计民生的投资项目，在新的历史形势下该怎么样更好的发展？ 随着中国城镇化建设的速度将 进一步加快，中国轨道交通的滞后慢慢的变成了极度影响中国经济发展的因素之一。因此，在“十一五”期间，中国就提出建设中国“四纵四横”铁路干线；建设分布全国的城际轨道交通系统；大规模建设中国城市轨道交通等规划。
近年来，中国轨道交通事业的建设取得了一些长足的发展，截止“十二五”期末，我国共安排铁路基建投资2.3万亿元，到2015年全国铁路营业里程达到12万公里左右。
在城市轨道交通方面。在“十二五”期间，我国城市轨道交通仍就保持快速发展形态趋势，建设规模2500公里，总投资1.2万亿。
近两年是“十二五”的关键时期，中国轨道交通事业的发展，取得了极大的突破性发 展，虽然2012年中国轨道交通行业受到一些因素的影响脚步有所放缓，但是随着中国新形势、新局面的到来，中国轨道交通的建设必然上升到一个新的发展高度。为期两天的“第九届世界轨道交通发展研究会年会”就是在这样一个历史背景中召开了一次行业发展之路的思辩盛会。本届年会设有主题演讲、交流讨论、颁奖典礼、年会晚宴和现场参观五个活动主题。
年会特别邀请了铁道部、中国交通运输协会、国家安全生产监督管理总局、中国地方铁路协会、中国香港铁道学会、各路局及城市轨道交通运营和建设部门、铁路机车车辆、城轨车辆制造企业、施工公司、相关科研院（校）、所等单位的领导和专家约200余位莅临年会交流。
会议由中国铁道学会副理事长、世界轨道交通发展研究会副理事长吕长清先生，中国香港铁道学会副理事长、世界轨道交通发展研究会常务专家理事黄永健先生，世界轨道交通发展研究会秘书长贾国平先生分别主持。 年会特组织安排参会领导、嘉宾以及企业代表们参观了中国铁道科学研究院国家铁道实验中心和中国铁道博物馆。
国林（世界轨道交通发展研究会会长、 铁道部原副部长）：第九届世界轨道发展研究会年会是在举世瞩目的党的十八大刚刚闭幕，全党全国各族人民满怀激情的深入贯彻落实十八大提出的各项任务，努力开创改革开放和社会主义现代化建设新局面的宏观背景下召开的一次轨道交通行业的年度会议。保障和改善民生，怎么来实现人便其行，物畅其流，是摆在我们交通运输部门面前十分繁重的使命。
今后的三年、五年、八年、十年，是十八大以后确定的最为关键的阶段性发展阶段。今后的三年，到2015年“十二五”计划完成；今后的五年，是新的领导班子施政的五年，按照十八大的要求，前五年结合“十三五”规划要展示出来；今后的八年，到2020年，是全面实现小康的关键时间段；今后的十年，是十八大、十九大、二十大的关键十年。所以我们肯定在今后的三年、五年、八年、十年四个台阶中，要紧锣密鼓、集思广益开动脑筋要干上去，将中国轨道事业发展提高到一个新的高度。
周红云（上海铁路局常务副局长兼总工程师）： 截止到2011年，上海铁路局管辖的总里程达到7600公里，其中有1783公里的高速铁路。预计到2015年，上海铁路局的总里程将达到1万公里，高速铁路3000公里。
2011年的“723事故”，就发生在上海局，我们局也做了深刻的反思。怎么样才能解决发展质量的问题，需要多方面去考虑。但是我思考比较多的是铁路局这个层面，怎么开展科学技术创新，来提高铁路运营的安全和质量。
其实中国铁路建造的格局，中国铁路发展到今天十分艰辛。刚开始发展高铁的时候，我们的制造、设计、建造能力都远远不足，但是发展到现在，作为我们铁路运营企业，应该主动地走上历史的舞台。其实国内很多企业实力非常雄厚的，很有成熟的技术，特别是一些信息监测控制技术非常先进，也非常成熟。
我们上海局现在做的一件事情就是我们把几十个运输站段，在运营实践当中暴露出来的问题进行梳理，然后让我们科研所把所有问题进行整合，由专业处室对科研院所提出的问题再次梳理，梳理之后再请专家教授帮忙梳理，梳理之后我们大家都希望形成一个体系来解决我们上海局所遇到的问题。
秦国栋（住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心副主任）：标准工作从2000年左右开始，国标委和国家技术委员会两个秘书处的标准归口都放住房和城乡建设部地铁和轻轨研究中心。
第一，针对我们的祖国轨道交通加快速度进行发展和标准修订工作要以安全和公共利益为核心，我们的标准化要和轨道交通建设的加快速度进行发展，同步建设。优先制定公共、系统安全，卫生健康和环保的标准，把这些标准的修订放在核心位置。
第二，以标准引导新技术发展。一个新技术发展，我们要从根本上改变过去所造成的标准严重滞后的局面，我们要做到标准先行。
第三，制定和借鉴相结合。世界上有一些国家的地铁和轨道交通鉴定的标准，我们也是参照过一些来做的。
第四，强化标准的实时监督。我们在这方面做得还是有一些欠缺，标准没有实施，监督就是一纸空文，这个实时监督是通过应用标准和合格评定来执行。认证就是一个认定的过程。将来我们可能在整个标准执行过程中，在认证阶段在大多数情况下要做进一步的工作，我们现在的认证应该讲还是处于起步阶段，没有建立起对城市轨道交通的认证体系，我们很多的轨道交通研究机构都在积极的从事这方面的工作。
韩斌（同济大学铁路与城市轨道交通发展研究院院长）：随着城镇化进程，我国城市交通的问题日渐凸显，到目前已经有20多个城市的轨道交通在运营和在建，其中有12个城市拥有地铁，预计到2012年末，我们的祖国的城市轨道交通运营里程要达到1600公里，到“十二五”末的时候将达3000公里。
在城市轨道交通发展过程中，我们也需要借鉴国际上的一些经验，比如在日本东京，日本地铁11家是国有企业，13家是私营企业经营；法国巴黎的地铁非常完善，能够保证巴黎中心区不超过400米都能够找到地铁站。
为了支持整个轨道交通可持续发展，我们大家都认为从四个方面来工作：一，从安全规划、建设安全、应用安全、公共安全来支撑轨道交通可持续发展；二，建设高效利用和循环利用的机制；三，做好智能轨道交通的发展，做到装备的智能化、运输组织的智能化、不同轨道交通方式之间能够一体化协调运作；四，做好可持续发展，轨道交通规划和建设，要引领产业的发展。
简炼（深圳市地铁集团有限公司副总经理）：跟现有轮轨相比，中低速磁浮列车具有以下九大发展优势：一，安全发展优势；二，宁静发展的优势，这是磁悬浮最根本的优势，中低速磁浮在150公里以下风阻很小，在10米之外我们测到的噪音是64分贝；三，节能减排的优势，通过大量的实验，我们得知磁浮列车一定比任何其他系统列车都节能；四，低成本发展的优势，磁浮列车能做到两个低，一个是造价绝对低，一个是运营费用绝对低，在深圳包括拆迁费用一共1.4亿以下，地下地面都一样；五，环境友好的优势，没有震动噪音，没有排污，磁悬浮不需要检修，对于植物、植被、环境的影响应该是最少的，所以它是最环境友好的交通工具；六，和谐发展的优势，中国土地是国有的，政府的组织能力很强，所以拆迁跟国外私有土地相比，还不是太大问题，但是也是我们建设中的头号问题。磁悬浮可通过技术优势做到尽量少的拆迁，这样和谐发展就来了；七，交通结构和高强度发展的优势，中国正在调整自己的产业体系，因为磁浮列车具有的特性，决定了磁浮列车可以在繁华的闹市区建设，可以为调整公共交通的结构和提高既有空间的运能强度提供了支撑；八，高可靠性创新的优势，磁浮技术虽然新但是能做到比较高的可靠性水平；九，全天候广泛适用的优势，磁浮列车适用于地面、地上、地下敷设，适合在风雷雨雪等气候全天候运营。
韩圣章（天津市地下铁道集团有限公司副总工程师）：天津是中国第二个建设地铁的城市，虽然起点比较早，但是后续发展比较慢，最近几年我们重新开始规划以加快地铁发展的步伐。
目前，天津地铁集团成功完成了地铁1、2、3号线工程建设、开通，安全运营，客运量稳步提高，资源开发初见成效；实现了集团化管理；人才队伍建设加强完善，优化了人才结构。
我们天津目前规划要建成线网的基本网架，包括骨架的形成和市域交通，天津市整体规划里，前面是四条市域线条城区线公里左右，下一步我们要调整，加上四条市域线公里整体的城市轨道交通的布局。目前，天津地铁开通的线路，从城市角度来讲，主要是1、2、3、9和轻轨线公里，五年内我们要形成跟目前运营规模差不多的建设。
纪嘉伦（中国铁道学会运输委员会秘书长）： 铁路是国民经济大动脉，是先行官，既然知道是国民经济大动脉，是先行官，为什么长期滞后，不能够大发展？从1978年到2007年，我国的GDP平均的增长率是10%，而铁路里程增长率只是1.78%，可以说，中国铁路是最繁忙的铁路，中国铁路到现在是93000公里，占世界铁路的7%，但是它的客运周转量和货运周转量占到世界的25%。
为什么铁路过去长期滞后？国家也知道铁路重要，也想发展铁路，但是它需要一定的条件和环境：首先，需要制造业的基础；其次，需要巨额资金支持，这需要一个长期积累过程，高铁造价是每公里是一亿多，地铁是7个多亿，我们现在有钱了，有这个基础了，可以大发展。
2005年是我国铁路的一个转折点，2004年国务院制定了《中长期铁路网规划》，国家逐步积累了比较雄厚资金，有了制造业的基础，营造了我们大规模建设铁路的客观环境和条件。
但是铁路发展到现在，瓶颈制约依然严重，很多地方还是出现了运能、运力的紧张，特别在一些干线上，我们高速铁路还正在建设，路网重载运输网正在形成，货物运输的改造正在进行，所以瓶颈问题依然在某些地方还是相对严重，还要继续建设。
我国管理体制依然相对滞后，中国铁路上所有的收入全集中到铁道部，完全还是计划经济时期的一套，这实际上对铁路的造血功能、盈利功是有制约的。
鲍夏（河南铁路投资有限公司投融资部的副主任）：河南是全国铁路网的心脏，河南通则全国通。《国务院关于支持河南省建设重点经济区的指导意见》中，明确加快河南省铁路建设，进一步巩固、提升郑州的全国综合交通枢纽地位的目标。目前河南省已形成了以“三纵四横”国家干线铁路网为主骨架的铁路运输网络，全省铁路通车总里程已达到了4203公里，其中客运专线公里。
目前很多地方的铁路投资公司都是在近几年组建的，一些公司自身没营收，投资的压力和融资的任务是比较重。以河南为例，今后几年要投入300亿元以上的铁路建设资本金，而投资到合资铁路项目，短期内很难见到回报，也不能依靠铁路项目本身的分红偿还融资，只能靠政府的政策和铁司的自身多种经营创造的利润来偿还。如果政府的政策运用得当，多种经营开发成效显著，自身造血功能慢慢地加强，就可能使铁司进入良性循环，从而防范也许会出现的债务风险。因此建议国家发改委、铁道部等相关部委，能够组织并且开展融资方面的调研，提出应对措施，防范和杜绝铁路投资公司的债务风险，促进铁路融资的良性发展。
赵瑞华（国家安全生产管理监督总局二司副司长）：中国铁路在快速地发展过程中，怎么样才能做好安全工作，是我们的祖国高层领导，也是铁道行政主任部门高度关注的。2008年的“428事故”导致72人死亡，416人受伤；2011年的“723事故”造成40人死亡，近200人受伤；2003年7月1日上海地铁4号线地铁轨道二号线火灾事故”的情况，造成了社会上的不良影响。这就是我们轨道交通运营中的安全现状。
我们这几年对铁路、城市轨道交通发生的造成群死群伤的事故作过统计：建设过程中的占23%，物体打击占30%，塌方和高空坠落是23%，其他是触电、车辆伤害、基建等等造成的事故。
所以，目前国家安全生产总局也在制定和完善地铁安全综合监管的一些标准。如何可以有明显效果地地控制、降低这些风险，通过一系列分析这些危险源，提出重大事故防范救援的方法措施，建立安全体系。
我们国家对防止事故投入的技术力量明显不足，2008年到2010年中铁建经费增长41%，但是技术力量投入不足4%；设计单位增长量27%，技术人员增长6%。
刘志刚（北京交通大学研究生院常务副院长）刘利军代表发言“亚安全”是目前轨道交通一个新的方向，也是目前正在研究中的一个方向，它可能也是产生理论与指导实践相结合的一种方法，但是它可能更加偏重是一个工艺产品，也就是说当系统已然浮现故障之后，根据故障期间的数据，采集下来这种分析，然后去分析系统故障的原因在哪里。在这个基础上，我们的团队希望通过一种模式，能不能在系统发生故障之前，就把这个原因能够提前发现。如果这个原因能够提前发现的话，那么这样一个时间段就能够把这个事情出现能够提前的定位，引导这个系统能够往相反的、安全的方向来考虑，这样我们就提出一个新的概念叫“故障预测”。就是说故障预测的前提，能够把系统从安全状态和故障状态中间一个临界状态找出来。那这个临界状态我们取了一个名字就叫“亚安全状态”。
这个亚安全状态我们是怎么来找，最简单一种方法，是通过数学电模，把影响总系统安全的一些相关的因素全部考虑进去，有了这个系统观念模型之后，我们就有一个研究的基础，大家就会发现，有了这个系统观念模型之后，这里头有一个很重要的基础。这个系统从安全状态到故障状态这中间的临界状态怎么去发挥，这个临界状态，目前也是在我们研究的过程中，感觉最困难的是这个临界的表现是怎么表现的？
李仁轩（劳氏铁路亚洲总经理）:较很多年以前，科技已经有了很大的进步，科技发展对我们铁路系统应用越来越广。
虽然科技已发展得非常快，但是运营单位怎么样选择一些合适的科技，这是需要仔细考虑的更重要的环节。
我们的运营、维护方面的经历了一系列的进化过程。在最初的时候，我们维护主要是靠外部单位受理，随着运营单位发现维护费用成本很高。到上世纪30年代，引进了预防性的防范措施来干预安全，运营公司开始了预防性的维护。但是这个预防性维护主要是依据经验，基于时间来确定要做多少维护，具有自身的缺陷。到了80年代，预防性的维护，开始变得具有前瞻性防范措施。到2000年的时候，由于科技发展，出来了很多以前不能够做到的探索探测性的维护，这就是预测性的维护，这也是未来十年的发展趋势。
简水生（中国科学院院士）：19世纪以来，铁路安全运输一直靠轨道电路，轨道应答器等电磁感应器件来确定列车的位置，凡是利用电磁感应的定位器件，由于电磁场的分布范围很大，定位很难做到精确，不能准时定位。并且由于它是属于轨道电路智能系统，还很容易受到危机。
去年12月份开始，我模拟了八公里四个车站的地铁线，采用了基于智能光传感技术的新型行车指挥系统，就是不靠轨道电路，把原来的轨道铺了一根光缆，光缆每隔一段距离，比如100米、200米伸出一根传感头，只要车轮压在传感头上，传感头的信息马上以光速的速度传到指挥中心，
基于智能光传感技术的新型行车指挥系统，它因为是光纤传输，光纤是绝缘的，它本身不导电，所以它不怕雷击，这样做才能够根本上解决被雷击的问题。这个系统对所有的轨道交通都能起到作用。它的造价大概只有CBTC的20%。综上可知，该系统具有极其巨大的社会效益和经济效益。
周江天（北京市政设计研究院副总工程师）：北京地铁4号线曾暴露了很严重的波磨问题。关于波磨的问题，国际上很早就有研究，暴露的问题很多，但是处理问题的结论并不统一，也并不规范。
我们分析了对不同半径条件下磨耗功率、磨耗指数，通过曲线半径磨耗指数的分析，我们得出：可以随着曲线半径持续不断的增加，磨耗功率呈下降的趋势。
4号线检验产品用的比较多，我们对已发生的一些波磨地段进行了一些设计和改造，我们对其简单进行构建，更换材料，更换弹条二三型口径，效果还可以。
事实上在设计过程中，常常把减振放在轨道专业，通过大量的工程实践也已实践，这样处理问题比较单一，暴露的问题很复杂，事实上它应该是多专业系统的来去协调，比如说在线路，以及旁边的环境的一些协调，必要的时候在隧道外侧设立一些减振措施，以及对待建项目，我们比如说现在S6线和开发商在合的时候，建筑物是否也要增加一些减振措施，这是我们要多方面的考虑，不能依靠一个单一品种，一个构建来解决全部问题。
邓亚伟（郑州铁路局电务处副处长）：列车运行监控装置，简称LKJ，是具有自主知识产权的列车控制设备。LKJ技术是中国技术人员通过多年对中国铁路技术装备的摸索和发展做前瞻分析而逐渐形成的，具有控制技术高，对运输效率高，适用铁路条件广和扩展完善能力强的特点，是具有超高的性价比的设备。
在技术逐渐完备的同时，国家铁路建立了成熟的LKJ应用管理系统，在20余年的发展过程中，LKJ的技术和专业的管理工作满足了持续不断的发展的列车控制需求，经受了长期的考验，发挥了应有的作用，确立了LKJ技术作为中国铁路成熟稳定的列车控制设备的主体地位。
王维（杜邦中国集团有限公司公共交通事业部负责人）：杜邦公司成立于1802年，已经走过了210年的历程，是全球500强公司，现在慢慢的开始了第三个一百年的历程，第一个一百年它是一个化学公司。第二个一百年它是一个材料公司。现在进入第三个一百年的时候，杜邦转变为一个科学公司，研究食品、营养、能源、材料综合等。
科技创新我们要推崇的是协力创新和包容性创新，助力轨道事业更大发展，杜邦公司也希望在快速发展阶段中，希望在今后发展中贡献我们的力量。
沈坚（庞巴迪中国 博士）：CTIYFL0 650是世界第一套基于通讯的列车控制管理系统。2003年2月份就已经在美国旧金山开通载客运营，它是一条通过无线通讯实现车地通讯，真正的移动闭塞监控系统，连续监控列车。列车站地信息是由车载装置生成的，并传递至导航。
这套系统具有以下特点：成熟。在中国的深圳三号线，天津二、三号线都试调CBTC只用了不到一个月的时间；系统稳定。从使用以来从来就没受到干扰造成列车停运；可控车地通讯，CBTC就是基于通讯的列车控制。另外一个特点是我们公司工程施用的强有力的检测工具和诊断工具，业主能够正常的看到里面所有的东西，很多业主工程师看到就不难得知这是信号问题还是车辆问题。
施玉婷（汉高中国通用工业市场专员）汉高的产品是跟人们生产、生活息息相关的，是无处不在的。汉高产品在铁路上的应用十分广泛。目前主要是泰若松和乐泰品牌的产品系列。
泰若松主要是用在机车车厢的总装和内装上，在总装和内装上四个应用点，密封、弹性的粘接、结构粘接以及隔音降噪。
另外一个品牌是乐泰，乐泰技术目前主要用在转向架上，在转向架里我们就会涉及到一些螺纹锁固、螺纹密封等等。螺纹锁固、螺纹密封可以有效的预防机械连接松动、气体、液体的泄漏以及抗腐蚀等功能。
同时，汉高有这么多粘合剂、密封剂，这一些产品在生产和销售，另外我们还有配套的试胶设备，我们有自动和半自动、手动的试胶设备。汉高能带给我们客户粘合剂产品做配套的提供和选择。
范立君（天津鑫坤泰预应力专业技术有限公司知识产权部总经理）：铁路发展是我们的祖国经济发展的基础，我们企业来提供的产品是整个铁路发展的一个基础预应力技术。
天津鑫坤泰有限公司致力于成为精细化施工预应力系统的整体解决者。给大家介绍的是两个比较关键的技术缓粘结预应力钢绞线技术和梳编束钢绞线技术。
缓粘结预应力技术最早是用于民用建筑，现在，主要是用于桥梁建设的横向预应力部位，它主要是采用了一种特定的黏合剂，涂抹在这个钢筋和塑料外包的护套之间，它最大的一个特点是达到一个定时凝固的效果。在这个凝聚期间，能够保证钢绞线在护套之间做一个相对运动，保证它的拉伸的预应力。当它达到凝固以后，形成一个黏合的效果，起到一个非常好的抗震的效果。
预应力梳编束钢绞线技术，大多数都用在公路、铁路、桥梁的建设。该技术从根本上改变了原来单根穿束所导致的受力不均匀问题，有效的保证了钢绞线之间相互定位，避免了缠绕，易于灌浆，确保有效的预应力。。此项研究成果对精细设计及标准化施工起到了巨大的推动作用，可大范围的应用于现代桥梁，特别是高铁桥梁的施工建设。
陈皓（索克曼中国区副总经理）：索克曼UPS成立于1922年。公司在成立之初，当时主要是经营其他的业务，1968年开始正式步入UPS行业，从68年到现在我们差不多有44年历史了。
我们有大量的地铁和城际交通系统的应用案例，如国内我们比较成功的案例是上海地铁8、9、11号线，同时还有苏州地铁一号线，其他的还有郑州、武汉地铁，北京八通线，广州地铁一号线，六号线，香港和台北的捷运一些具体的案例。
世界轨道发展研究会年会年年都会评选出发展贡献奖和创新成就奖，鼓励为轨道交通行业做出突出贡献的企业和个人，以自己的方式为行业发展树立榜样。世界轨道交通发展研究会会长、铁道部原副部长国林先生为获奖企业和个人颁奖。
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